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马自达与转子引擎专利

　　当NSU为转子引擎付出沉痛代价的同时，在世界的另一边，有一个人却对NSU的转子引擎技术产生了巨大的兴趣，他就是东洋工业株式会社的社长松田恒次（Tsuneji Matsuda）。当年日本通产省打算推动汽车产业整并计划，而“东洋工业”正是被并掉的对象之一。当松田恒次得知德国NSU将他们与菲力汪克尔博士拥有的转子引擎专利权有条件开放，以吸引外界资源与智慧继续研发，这一消息让松田恒次社长眼前一亮，他感到“东洋工业”的未来，可以寄托于这个计划。

　　运气总是垂青于有眼光的人，两个月后NSU同意与“东洋工业”讨论订约事宜。松田恒次社长随即奔赴德国Neckarsulm与NSU订立草约，隔年日本政府也予同意，“东洋工业”正式成为NSU-Wankel转子引擎授权研发团队的一员，松田立即派遣技研小组前往Neckarsulm取经，带回蓝图、技术资料以及一具NSU KKM400转子引擎样本回广岛。

【山本健一（Kenichi Yamamoto）】

　　马自达对NSU和汪克尔的转子引擎进行了一系列的修改，这一深入研发的过程中就不得不提到号称Mazda转子引擎之父的山本健一（Kenichi Yamamoto）。1922年出生的山本健一，是帝国大学（现在的东京大学）机械工程系的高才生。山本首先对位于转子活塞三个顶端的油封（相当于往复式引擎的活塞环）材质进行改进，舍弃NSU的铸铁构造，而改用碳铝合金材质，这是为了解决NSU转子引擎运转时容易刮伤气缸壁的困扰，而这也是山本健一格外重视材料科学的缘故。这台转子引擎的每个燃烧室都比NSU的单火花塞配置增加了一个，达成双火花塞布局，以提高点火燃烧效率。此外每组转子气缸进气道改设侧面，如此大幅度减少进气与排气开启的重叠，虽然动力峰值输出会因此下降，但是却能大幅度改善NSU转子引擎怠速剧烈抖动的问题与诟病。

【马自达 转子47士】

　　转子引擎的完善是一项浩大的工程，其工作量难以想象，不是山本一个人能够完成的事情，上图中47位马自达的技术精英组成的RE （Rotary engine）研究部，为转子引擎的研发走向实用化付出了难以想象的努力，他们被称为“转子47士”。这些面孔应该被世人所铭记，这张罕有的合影记录了当年RE研究部所有成员。

　很快，马自达的第一台转子引擎被研发出来，马自达将其名称改为RE（Rotary engine），取代了wankel的命名，这台引擎型号为10A-8010。10A采用双转子型设计，单个转子排量491cc，转子直径为60mm，造就了往后推出市面的主流转子尺寸。10A的缸体采用铝合金砂铸，其铝合金经过碳化处理以加强刚性，为抗磨损，缸内更经过硬质镀铬表面处理；偏心轴采用昂贵的铬钼钢制成，转子本体则由铸铁制成，其顶端密封片则采用与缸体相同的碳化铝合金制作，综合以上技术，10A的连续运作时间成功地增加至400小时。经过长年的研究，“恶魔的爪痕”最终被转子47士所击退。

【1967年马自达的第一部实用性转子引擎量产车终于面世，它的名字叫Mazda Cosmo Sport】

　　Mazda Cosmo Sport正式量产款上，搭载Mazda成功研发的量产化转子发动机10A。事实上，Cosmo Sport是为了搭载转子引擎而特别开发的车型，从双A臂前悬挂与迪第安后轴（De Dion）构成的底盘开始，就都是全新的设计。它所搭载的这款10A转子引擎，最大马力110匹，它的表现证明了Mazda开发转子发动机的成功，它是世界上首款成功实现实用并量产化的转子发动机。1968年，Cosmo小改款，发动机改为马力为130匹的0813型10A发动机。

【MAZDA R100 1968－1973】

　　Rotary Coupe/Mazda R100成为了Mazda第二台搭载转子发动机的车型。与cosmo纯正跑车的定位不同，R100更加贴近家庭市场，采用familia（国内福美来323的前辈）底盘，并采用2+2布局，而R100的含义即为这辆车的马力达到100匹（77kw）。配合913kg的车重，让R100的破百时间达到10.8秒，在70年代的算是非常不俗的成绩。

【马自达 RX-2】

　　1970年第一台马自达RX车型发布，RX-2。RX-2采用了一台全新的12A引擎，12A可以看做10A的扩缸版本，排量达到1146cc，最大马力120匹，让RX-2的百加成绩可以做到10秒多一点。RX-2的发布正值70年代石油危机，人们对于油耗表现非常看重，而转子引擎在油耗方面始终是弱势，加之12A引擎依然未能彻底解决引擎的耐用性问题，易发生封口磨损导致漏油。RX-2市场表现并不算出色。但RX-2作为马自达RX车系开山始祖，其历史地位依然显赫。

【马自达 RX-3】

　　1972年，RX-3发布，而10A系列的最后一款转子发动机0866则出现在Mazda RX-3 Savanna上。RX-3在性能上相对RX-2有所提升，轻量化的设计（864kg）让其获得了比RX-2更出色的推重比，RX-3在大赛上也取得了不错的成就，在房车赛上风头甚至胜过当年的Skyline GT-R，直到1976年RX-3赢得超过100场胜利。

【马自达RX-4】

　　RX-4和RX-3是同一时期的车型，不同的是RX-4体型更大，采用源自老929的底盘。全面使用功率更大的12A转子引擎，车重达到了1188kg。

　　1975年cosmo也迎来了他的第二代车型，这台车在日本被成为cosmo，而在国际上名称则为RX-5，动力方面匹配1.1L的12A和1.3L的13B转子引擎，以及一台1.8L SOHC直4引擎。

　诞生于80年代的第三代cosmo，采用当年经典的跳灯设计。80年代马自达已经将转子引擎的重点转向RX-7，COSMO车系走向衰落。动力方面也匹配12A和13B，并首次出现涡轮版本的12A TURBO转子引擎。马自达RX车型真正迎来巅峰状态则要从RX-7开始谈起，而此前推出的COSMO和RX车型，只能算作RX-7成功之前的练手之作。



Mazda RX-7 成就转子引擎辉煌

　　1979年初代RX-7诞生，这台RX-7是作为RX-3的继任者身份推出的，因为RX-3头戴着无数赛事奖杯的光辉，RX-7也肩负着同样的使命。


【Mazda RX-7 SA/FB】

　　因为定位于纯粹跑车，RX-7恢复了RX-3的轻量化设计，仅1000kg。而动力方面则搭配100匹输出的12A和135匹输出的13B RE-EGI。匹配13B引擎的RX-7 0-96公里每小时加速时间为9.2秒。相比其加速能力，RX-7真正让人喜爱的则是其操控性能，拜轻量的转子引擎所赐，RX-7轻松达成了前后50对50的重量分布，并且拥有低矮的重心。后轴采用了当年先进的四连杆悬架，并且带有瓦特连杆以改善车身侧倾，能让RX-7在定圆测试中达成0.779g的侧向加速度，这在当年非常优异。

RX-7在油耗方面也有不俗的表现，城市油耗为12.37L每百公里，而在高速上油耗表现仅为百公里8L出头，这一数值已经和当年同期的活塞引擎跑车相差无几，油耗问题已经不能成为转子引擎的劣势所在。

　　出色的外形，出色的动力，稳定可靠的质量，不错的油耗表现，都成为了让初代RX-7成为经典车型的理由，事实上转子引擎的辉煌正是从80年代开始。初代RX-7获得包括car and driver在内多家权威汽车媒体的肯定，RX-7一战成名。

【Mazda RX-7 FC】

　　1986年马自达顺势推出了第二代RX-7，车型的命名不像过去RX车型那样数字继续递增下去，而将RX-7作为了这一车型独有的称谓。这台RX-7代号FC。这台车相信国内车迷非常熟悉了，日本国宝级漫画头文字D中，高桥凉介的座驾正是搭载13B涡轮引擎的RX-7 FC3S。

头文字D算是将日本的汽车文化带入了国内，虽然其中所表现的赛车驾驶技术有所虚构，但是其车辆的选择确实煞费苦心，堪称日本经典性能车的大杂烩。RX-7 车款多次出现在这部漫画中，足以看出RX-7在日本车坛的地位如何。

　引擎方面，RX-7 FC全面换装排量为1.3L的13B引擎，分为自然吸气和涡轮增压两种，自然吸气版本分为S4和S5两种动力版本，输出分布为109KW（146匹）和119KW(160匹)两种，而真正让FC强大的则是其涡轮增压版本，其中S5 Turbo版本动力输出达到了202匹，驱动车身轻量的FC带来非常出色的动态性能。

　FC的竞争对手锁定了当年保时捷944和924，因此在操控方面RX-7 FC也在向保时捷看齐，包括Dynamic Tracking Suspension System (DTSS)后轮转向系统出现在FC的多连杆后悬架上，带给RX-7更加出色的循迹能力。

RX-7 FC3S使用的13B S5涡轮转子引擎，可以看到顶置的中冷器正好位于引擎盖进气孔的下方，短小的歧管设计带给13B涡轮机出色的响应性，配合转子引擎天生更加容易催动涡轮的特性，这台涡轮增压转子引擎足以列入日本十大铭机之列。

RX-7 FC青出于蓝，其车型设计相比于上代车型更加优异，让其成为了赛事和车迷热衷的选择，即使到今天，仍能看到RX-7 FC活跃在D1漂移赛等赛事中。

【Mazda RX-7 FD】

　　时间进入90年代，日本高性能汽车迎来了井喷的年代，日本车企推出各自的高性能车型，出现百花齐放的局面。马自达的旗舰车型RX-7 FD于1992年发布。

第三代RX-7外形更加圆滑，更加注重空气空力学的效果。车身尺寸相对上代车型更加宽大而低矮，配合更宽的前后轮距，让RX-7更加贴服地面，行驶更加稳定，成为弯道利器。

由上面的解剖图可以看出，RX-7 FD的13B引擎几乎都落在了前轴之后，形成了FMR布局，使得RX-7 FD的前后轴质量分布达到完美的50:50。

这代RX-7的前后悬架也进行了大幅的升级，为前后双A臂式样，并且采用了更多的铝合金部件打造，FD有足够的资本列入90年代日本国宝级跑车的行列。

引擎方面，RX-7 FD使用一台双涡轮增压的13B-REW引擎，初期引擎调教略微保守，仅255匹，从1993年开始，功率增长到280匹，这也是日系高性能车业内默认的最大马力数值。
双涡轮的转子引擎带来更加出色的引擎响应能力，灵敏而线性的动力输出配合RX-7出色的底盘，让它成为了头文字D漫画中不可或缺的角色之一，是一台真正的山路魔王。

　在速度与激情第三部《东京漂移》中，FD换上了一身定制的宽体套件，成为电影中的主角，电影中这台FD做出的华丽漂移特技让人记忆犹新。

　RX-7 FD在赛场上也显示出强大的潜力，时至今日，RX-7 FD依然活跃在赛场上。比如上图这台参加2010年GT3组别赛事的RX-7，最后力压群雄夺取冠军。RX-7甚至在80年代WRC赛场上也有过露面，并且以B组赛车的身份参赛，但那个4WD横行的年代，更适合公路行驶的RX-7在沙石路面占不到任何优势。


说起RX-7和转子引擎就不能不提到马自达的赛车787B，这台赛车以RX-7的底盘为基础，引擎为一台R26B四转子引擎，可以理解为两台13B双转子引擎合并而来，最大马力输出达到骇人的900马力，显示出转子引擎惊人的潜力。787B在相当长的时间内活跃在包括勒芒在内的国际顶级赛事中，并取得了相当优异的成绩，因为转子引擎对应的组别为3.5L，而实际的动力输出却要高于同组别活塞引擎，FIA最终不得不阻止转子引擎参加勒芒赛事。

【马自达RX-8】

　　时间进入新千年，日系高性能车走过了最为辉煌的10年，RX-7昔日的对手包括GT-R，NSX，Supra相继停产，RX-7的历史也宣告终结。03年马自达推出了RX-8，这台仅搭载自然吸气转子引擎的车子并未作为RX-7真正的继任者出现，而作为更低级的车型而出现，竞争对手从过去的GTR变为350Z，S2000，Z4这一层次。

虽然定位降低，但RX-8也并非毫无亮点，比如无B柱设计的四门对开设计，让后排座位更加实用，车身依然拥有良好的50:50重量分配，前双A后多连杆的悬架设定，都让RX-8拥有相对于同级车辆中领先的操控能力。


　RX-8获得了权威机构的认可，RX-8也首次正式进入中国市场，售价相对于它的竞争对手可谓低廉，当年售价仅30多万人民币。但转子引擎维护难度大的问题很快在国内显现，因为国内汽修厂面对精密的转子引擎变得束手无策，RX-8引擎一旦出现问题几乎就没有办法修复，让RX-8在国内陷入了尴尬局面，甚至出现了RX-8车主将转子引擎换成马自达3 MPS四缸涡轮引擎的情形。



转子引擎的未来

　让车迷感到欣慰的是，RX车系的继任者RX-9将会继续使用转子引擎。据日媒报道，全新RX-9概念车将于2017年发布，量产版大约会在2020年开始售卖----彼时马自达品牌将迎来诞生一百周年。据悉RX-9将如同全新MX-5一样，采用轻量化的车身设计，并搭配创驰蓝天技术加持的全新16X双转子引擎，并可能同时提供自吸和涡轮两种版本。毫无疑问，RX-7的真正继任者要来了！

结语

转子引擎作为内燃机的一个细小分支，虽然设计精妙，但限于人类现有的制造工艺和材料技术，在从图纸转向实用的过程中，屡屡遭受打击。转子引擎的历史就是一部充满辛酸与孤独的血泪史，它承担了太多人艰辛的付出，才得有机会走到今天，并创造了属于他自己的辉煌。谨以此文纪念这样一段让人尊敬的内燃机技术革命。